旅顺最好的六大景点？

1.大连跨海大桥

大连跨海大桥是连接旅顺和大连的重要通道。全长6公里，让旅客避开堵车，为旅顺与大连的经济融合起到重要桥梁作用。

2.潜艇博物馆

因为潜艇要在海底航行，所以它的形状是一条狭长的鱼。潜艇虽然小，但潜艇士兵的生活和战斗都是在这个狭小的空间里进行的。旅顺是中国潜艇部队的摇篮，所以这艘国产潜艇退役后留在博物馆，有兴趣的游客可以登上潜艇参观其内部结构。

3.军港公园

军港公园是世界五大军事港口之一，旅顺口石碑矗立于此。目前，军港只对游客部分开放，大部分不对游客开放，外国人不能参观。

4.白玉山

白玉山是一个有代表性的旅游胜地。爬上山顶后，你不仅可以看到白玉山铁塔，还可以俯瞰整个军事港口，体验伟大的自豪感。

5.老铁山

老铁山位于辽东半岛最南端，延伸至黄海、渤海，与庙岛群岛隔海相望。它的主峰海拔465米，峭壁高耸，山峦陡峭。山上林木茂密，是候鸟过境的理想场所。

6.蛇岛

蛇岛位于渤海旅顺港25海里处。该岛主峰海拔216米。岛上有7道山脊，6条沟渠，7个洞穴，除了一个小卵石滩，四周都是悬崖峭壁。岛上生活着13000多只黑眉蝮蛇。蛇岛是世界上唯一只有一条毒蛇存在的岛屿

潜艇为什么有单壳体和双壳体之分！

前苏联633型R级常规潜艇横剖面图双壳体潜艇是指有两层壳体的潜艇，即外围是非耐压仓（可储水），内部是耐压仓，保护设备与人员。 指挥室围壳也属于上层建筑范畴。潜艇的上层建筑用来容纳柴油机的进、排气管系、高压空气瓶组、可伸缩的导缆钳、带缆桩、系泊羊角、失事救生浮标、救生平台等等多种设备。它还起着连接首尾端结构，保证潜艇外部纵向连续性的作用。其构成的上甲板结构，也是人员在艇外操作时的甲板通道。所以，上层建筑是双壳体潜艇非常重要的，不可或缺的组成部分。 双壳体结构潜艇的上层建筑较大，旁边是退役后的国产033型常规潜艇，看着拆的挺惨其实只是拆除了上层建筑和围壳部分。这艘艇也不是要报废，而是重新整修，现在该艇作为潜艇博物馆在上海东方绿洲主题公园展出。还有一幅是在坞修的一艘033艇，也拆除了上层建筑，露出内部众多的管系和高压气瓶等装置。双壳艇的上层建筑空间有多大，一看便知。 由于上层建筑属于非耐压非水密结构，潜艇在水下时这部分空间处于自由浸水状态。为了保证潜艇在上浮下潜时，水能够自由流畅 退役的国产033型常规潜艇的进出，上层建 拆掉上层建筑的常规潜艇筑上就必须开立一定数量的流水孔。因而，上层建筑内自由浸水面积大的潜艇，开立的流水孔数量就多。上层建筑小的潜艇，流水孔开口数量自然就少。双壳艇因为主压载水舱布置在舷间，艇体宽度增大，为了满足潜艇水下航行性能的需要，保证潜艇线型的流畅，现代双壳体潜艇（国产潜艇采用双壳体结构）的上层建筑和外壳体往往形成光顺曲线，成为一体。所以双壳体艇的上层建筑自由浸水面积较大，为了保证潜浮时上层建筑内的剩水能够及时的流出，上层建筑上的流水孔开口数量也就较多。 单壳艇的上层建筑 左边涂成阴影的为单壳体潜艇的上层建筑区域，与双壳艇相比上层建筑空间要小的多。而像右边这艘单壳体结构的美国弗吉尼亚级攻击核潜艇，除了一个围壳外就没有其 弗吉尼亚级攻击核潜艇他上层建筑部分，其流水孔就更少，只有在艇首等部位有不起眼的开口。 单壳体艇因为主压载水舱只布置在首尾端，没有舷间结构，所以单壳艇的上层建筑外型线不需要像双壳艇那样，为了顾及水下航行需要，和艇体形成整体流线型，上层建筑空间也就比双壳艇要小的多。流水孔开口数量也就很少，个别极端的如美国人那样，只有一个围壳为上层建筑空间的潜艇，流水孔的开口数量就更稀少，只有在围壳和艇艏部有少量的难以观察到的流水孔。让很多人觉得西方潜艇艇表开口很少，外形也显得异常光滑。实际上这是东西方两个潜艇设计流派，采用不同的壳体结构形式所造成的差异。我国潜艇的设计体系传承自前苏联，在设计思想和建造工艺上基本一脉流传,壳体结构上也和前苏 燃油压载水舱联一样，选用了双壳体结构，上层建筑上的流水孔就比较多。 压载水舱通气阀 双壳体艇燃油压载水舱（可作超载燃油舱）的通气阀、通海阀示意图。下潜时位于底部的压载水舱通海阀打开，水从通海阀进入水舱内，水舱内的空气通过上部打开的通气阀进入上层建筑内，再由上层建筑上的流水孔外溢到艇体外，如果流水孔数量过少，或者开口面积不够，进入上层建筑的空气将难以及时外泄到艇体外，压载水舱会形成一定的空气垫，影响水舱进水速度，延缓潜艇下潜时间。 对于双壳体潜艇来说，流水孔开口较多是有不得已的缘由的。如果流水孔开口面积过小，双壳艇在下潜过程中，压载水舱通过通气阀排出的空气将难以迅速的由流水孔溢出艇外，这会影响潜艇的快潜品质。早期的潜艇因为水面航行为主，为了避免航空反潜的威胁，就非常重视潜艇的快潜指标。在上层建筑上不但有众多的流水孔，甲板上也开立密密麻麻的通气孔，以加速潜艇的下潜速度。现代潜艇虽然以水下航行为主，通气孔已经大为减少，有的彻底取消，但是为了保证潜艇临战时一定的下潜速度，合理的流水孔开口数量是必须的。 双壳体艇的上层建筑空间大，所处位置又高于潜艇的重心和稳心，当潜艇上浮时，如果流水孔开口面积不合理，会造成严重的 039AB元级AIP潜水艇的流水口依然醒目背水（上层建筑内的水在潜艇上浮时候没有及时流出艇体，而滞留在上层建筑内），占据总吨位5%-10%左右的上层建筑背水容积，对双壳艇上浮时本就脆弱的横稳性会造成巨大的影响，对潜艇上浮经过稳性瓶颈区时的安全不利。如果海面海情大，潜艇横稳出现问题，容易出现过大的横倾，甚至发生整艇倾覆，对艇内人员和潜艇都会造成严重的威胁。 右边这艘F级双壳体潜艇在紧急上浮后，上层建筑内的水通过围壳与艇体上的流水孔及时外泄到艇体外，如果流水孔开口面积不合理，大量背水无法流出艇体，滞留在上层建筑内，双壳体潜艇上浮过程中脆弱的横稳将难以保持，一旦潜艇失稳造成倾覆会严重威胁潜艇的安全。 另外，还要考虑到当潜艇水下失事或出现严重故障时，潜艇会用紧急上浮法，以最快速度上浮至水面。此时潜艇的上浮速度和出水的角度都会非常大，流水孔开口面积不够就会造成更严重的背水，几百吨乃至上千吨（战略核潜艇的上层建筑容积可以占总吨位的15%，以92艇为例如果水下满排达到9000吨，上层建筑容积将达1350吨）的剩水将彻底破坏事故潜艇的横稳性。失事后的潜艇自救能力本就十分脆弱，一旦上浮后潜艇出现倾覆，事故潜艇残余的生存力将彻底丧失，毁艇伤人的严重事故将无法避免。 前苏联F级潜水艇紧急上浮 国产039（宋）型潜艇使用的挡板纵缝流水孔，虽然有阻力系数高的问题（由于挡板的存在打断了流体的均匀性，加剧了流水孔内外流体的交换，增加了艇体边界层的厚度，提高了潜艇的粘压阻力，对潜艇的快速性不利。）但对于水下战术航速要求不高的常规潜艇影响并不大。而挡板流水孔通过在纵缝开口中增加竖立挡板的方式，用简单的工艺较低的建造成本，就解决了双壳艇薄壳体板上连续开口的工艺问题，成本低经济性好，对于大量建造的常规潜艇是适用的。毕竟039型设计时期还是上世纪的80年代中期，当时国内的经济环境比较困难，国防费用相当拮据，装备研发过程中成本控制也是设计中需要兼顾的。 039A/B型元级虽然采用了AIP动力，但是其水下最高航速的可持续性与柴电动力潜艇变化不大。AIP混合动力的水下长航时间是慢速指标，一般不会超过4-6节。元级继续采用挡板纵缝流水孔也就可以理解了。实际上元级上的流水孔与宋级相比， 美国・弗吉尼亚级攻击核潜艇也有了明显的改进。在元级第三艘上，可以发现艏艉部分流水孔的挡板档距很小，挡板向前外侧的角度很大。这种新设计的挡板形式,能抑制较高航速下流水孔内外流体的交换强度，改善流水孔区域流场的均匀性，减小挡板流水孔的阻力系数，降低艇体的粘压阻力，提高元级的水下快速性。 移出厂房的美国弗吉尼亚级攻击核潜艇（右图）艇表开口少，艇体光顺度非常优秀。对于单壳体潜艇来说，控制艇表开口有着较为明显的优势。 1）结构简单 与双壳体艇相比，单壳体艇因为少了一层外壳体，也没有了双壳体艇复杂的舷侧空间结构，所以结构相对简单。在工程施工量上要比双壳体艇少。就单纯的工程角度而论，单壳艇的建造公时、占用人工和建造材料都会比双壳体艇少。假设两艘单、双壳体艇性能相近的前提下，采用单壳结构有利于减少建造时间，扩大建造产量，降低单艇建造成本。 （2）水下快速性好 与双壳体和个半壳体以及混合壳体结构相比，在耐压舱室容积相同的前提下，单壳体艇的湿表面积最少。因为单壳体艇的耐压艇体外没有包覆物，耐压艇体直接裸露，湿表面积就是耐压艇体的浸湿面积。而其他的壳体结构，在耐压艇体外或多或少都包覆有比耐压艇体直径更大的轻外壳，大大增加了艇体的浸湿表面。其中双壳体艇的湿表面积最大，因为双壳体潜艇从艏至艉都完整的包覆有轻外壳，舷侧空间也最为宽裕，外壳体直径往往比耐压艇体要增加1.6-2米之多，所以其浸湿表面积要比耐压艇体裸露的单壳体艇大的多。湿表面积越大潜艇在水下与水接触的面积越多，摩擦阻力也就越高。潜艇的总阻力值中摩擦阻力占比84%左右，湿表面积大的潜艇阻力大，水下快速性差。单壳体艇因为最小的浸湿表面积，水下快速性也最佳。 单壳体艇主压载水舱只有艏艉段有，储备浮力低一般只有13%左右，低的甚至不到7%。储备浮力低当然有其弊端（后面详细展开），但是也有其优势。与双壳体艇30%左右的大储备浮力相比，单壳体艇在水下的满排吨位就要小的多。打个比方，两艘水上正常排水量同为6000吨的单双壳体艇，到了水下单壳艇的满排最多增加13%的储备浮容积和4%左右的其他非耐压非水密结构容积，此时单壳艇水下满排不过7020吨。双壳体因为高达30%的储备浮容积和10%以上的非耐压非水密容积（双壳体艇上层建筑较大），水下满排将达到8400吨之巨。换句话说两艘水上排水量相同的单、双壳体艇，到了水下双壳的要比单壳的多带1380吨的水。在同等推进功率下，水下吨位少的潜艇自然跑的更快，因此单壳艇的水下快速性远比双壳艇要优秀的多。 对于潜艇来说，水下最高航速指标有重要意义，关系着潜艇能否及时到达指定地点，去完成指挥部下达的重要任务。在潜艇占位攻击和逃避敌反潜力量追剿过程中，较快的航速指标也能提高潜艇的攻击成功率和规避成功率。所以，让潜艇拥有良好的水下快速性几乎是每个国家海军的基本要求。在这点上，单壳体结构潜艇具备原生性的无以复加的优点，是其他壳体结构潜艇不能比拟的。 （3）下潜速度快、艇表开口少艇体光顺度好、声反射面积小隐蔽性好 单壳艇的主压载水舱容积小，只有艏艉端有两组主压载水舱，储备浮容积不过13%左右。相比双壳体艇的十几个主压载水舱，单壳体艇从水面状态转入水下状态的时间少下潜速度快。现代潜艇逐渐以水下航行为主，但是非核动力潜艇水面航行时间还是较长的，为了避免敌航空反潜力量攻击，提高潜艇生存力，一定的下潜速度还是较为重要的，在这点上单壳体艇因为主压载水舱容积小，储浮少下潜时间快，有一定的优势。 单壳体艇的压载水舱少，上层建筑等非耐压非水密部位的容积也小（详细见《国产潜艇的洞洞为什么那么多》此处不再赘述），这些部位的艇表开口数量也就比双壳体艇要少的多，艇表开口较为容易控制，在改善艇表光顺度上比较有利。这对于提高潜艇的水下快速性，降低高航速下的流体噪音，提高本艇声纳有效工作距离有利。 在相同耐压舱室容积下，单壳体艇的湿表面积最小，这在上面已经有论述就不再赘述了。浸湿表面积少，就意味着声反射面积小，敌主动声纳入射强度就低，敌对我潜艇的搜索距离和跟踪距离就小。便于规避敌反潜兵力的搜索和鱼雷末主动导引头的搜索跟踪，对于提高潜艇隐蔽性，规避敌方反潜武器攻击都较为有利，能提高战时潜艇的生存力。 单壳体潜艇的弊端。 （1）储备浮力小、不沉性差、生命力低。 单壳体艇的耐压艇体直接暴露在外，耐压艇体没有任何保护。在发生撞击事故和遭受反潜武器打击下，耐压艇体容易破损并导致舱室内进水。单壳体艇的主压载水舱又小，储备浮力只有13%左右。西方国家的单壳艇又采用大分舱结构，一旦耐压艇体破损进水，失事舱室的进水量，往往比该艇的储备浮力大的多。潜艇要依靠自身排除压载水舱所获得的浮力重新上浮到水面很难，失事潜艇容易丧失自救能力后座沉海底，给潜艇和艇内官兵的安全带来较大的威胁。 单壳体艇的主压载水舱少而且过于集中，艏艉段两组压载水舱如同时遭到损失，潜艇将立刻失去所有储备浮力，潜艇的不沉性将彻底丧失。如果艏艉组压载水舱中的一组失去水密性，则容易使潜艇失去纵倾平衡。比如艉组压载水舱失事，就会导致潜艇大角度尾倾，严重影响潜艇潜航时的安全。一旦是首组压载水舱失事，则会出现大角度首倾，在这种情况下，潜艇要以正常姿态回到水面几乎不是可能的。如果潜艇失事时航速较高，事故潜艇的首倾角度往往难以挽回，潜艇容易撞击海底或者突破极限深度，造成严重的毁艇事故。 所以单壳体艇与其他壳体结构特别是双壳体艇相比，生命力要差的多，这同样也是其壳体结构特性所决定的。 （2）均衡难度大、操作要求高、肋骨内置、对线形适应能力差。 单壳艇主压载水舱少，又分布在艏艉端，潜艇进行均衡的难度较大，在上浮下潜或者潜航过程中，艇体均衡的操纵能力较差，对操作要求较高。这就对潜艇的自动化操纵性能有了较高的要求，对舵信人员和指挥部门长也有较高的业务要求。 单壳艇耐压艇体上的环形抗压肋骨是内置的，当潜艇进行内装时，大量的电缆、管路要进行穿肋作业，增加了工艺复杂性，提高了工程难度。突出的环形抗压肋骨又占据了宝贵的耐压舱室容积，也会影响舱室内一些设备的布置。 单壳艇对线型的适应能力差，要把又厚又硬的耐压壳体板，加工成带复杂曲率的线型（比如纯水滴型）在施工工艺和施工难度上要求都很高。采用纯水滴线型的单壳艇耐压舱室长度短，带曲率的耐压舱室形状也较为复杂，给舱室的功能性安排和舱室内的设备布置都带来了很多困难。这对于提高潜艇作战性能，改善艇员生活环境，控制建造成本，降低建造难度都非常不利。所以美国的大青花鱼、长颌须鱼和日本的涡、夕、春等采用纯水滴线型的潜艇，就都用了双壳体结构。而美国也在鲣鱼级后就放弃了在单壳体潜艇上采用纯水滴线型的做法，用建造简单的拉长水滴线型代替了最初的纯水滴线型。

受毛子的影响 中国队的潜艇也大都采用双壳体双壳体比单壳体耐抗一些