脱轨系数

车辆运行时，在线路状况、运用条件、车辆结构参数和装载等因素最不利的组合条件下可能导致车轮脱轨。评定防止车轮脱轨稳定性的指标用“脱轨系数”， 我国制定的防止脱轨稳定性的评定标准见下表，表中的第一限度为合格标准，第二限度为增大了安全裕度的标准。

防止脱轨稳定性的评定标准 （GB5599-85）
限度 指标
第一限度 第二限度
脱轨系数 ≤1.2 ≤1.0
注：脱轨系数越大越容易脱轨。

对于人们担心的高速列车安全问题，中国南车集团有关技术人员解释说，普通列车的脱轨系数大于等于1.0。而高速列车有个很重要的安全指标叫脱轨系数，就是不同时速下的列车，它的脱轨系数都要小于0．8，经过测试，新一代高速动车组的脱轨系数小于0．1，远远低于限度标准。

最后通俗给你个解释：高速列车的脱轨可能性是普通列车的十分之一，或者说安全系数是普通列车的10倍以上。

高铁安全吗

前段时间铁道部作出高铁降速的调整后引来了无数人是议论，很多人想不通运行的好好的为什么要降速呢，是不是高铁不安全呢？再由于很多不懂的人跟着起哄，一时间搞得人心惶惶，甚至有的人真的都不敢去乘坐高铁了。高铁安不安全的问题屡次被人们所提及。现在我就和大家一起来探讨一下到底高铁安不安全。
首先，我们来看一下高铁的控制系统。普速铁路是以人控为主，机器做辅助的，而为了避免人为的疏忽，高速铁路采用的则是机器控制为主，人是辅助的，大大降低了出错的概率。并且机车上的信息系统能让司机看到前方32公里的路况信息，可以从容地应对突发事件。一但路段中发生任何意外情况：如异物入侵、地震、大风雨等情况，列车将会自动停车，并通知控制中心和后方车辆。这也就是为什么乘坐高铁的旅客从来没有遇到紧急制动的原因。所以高铁的座位上也没有安全带，因为就不需要。其次我们来看一下高铁的维护。高铁在开始每天的运营前，都会双向开出动检列车，由40多人组成的各类检测人员携带专业检测设备，对全线线路及通讯设施的各项参数进行严格的安全检查。而高铁建成后，开始运行前，更是要进行5万公里的跑车试验，当车辆跑到近4000公里时，就要送到检修基地，接受类似显微镜装置的全面检测。这样的控制系统和维护制度可以说是相当的安全了。也许有点人可能看不懂，认为太抽象，那么下面我们就来看一看真实的数据和例子。
　　 从2007年到2010年，中国高铁日均发送旅客量分别为：23.7万人、34.9万49.2万人和79.6万人，增速十分惊人。截止到2010年年底，世界里程最长、运营速度最快的武广高铁已经安全运行4千万公里。而到今年2月，我国高铁已经安全运送旅客6亿多人次，却从来没有发生一次安全事故，这还不能说明问题吗？而从2009年武广高铁的一次“虚惊”，亦反证了高铁安全性：当乘客违规在高铁上吸烟时，设备会自动报警，并自动将列车停止，直到技术人员完全排除后才能开行。这也就是当时列车晚点的原因。范围再扩大一点，我们来看一看业界认可度较高的日本“新干线”，日本新干线自1964年运行至今，46年零事故。这些还不足以证明高铁的安全性吗？
　　 当然，我们也得客观的来看待问题，我所说的这些并不是想证明高铁就是100%的安全，而只是想证明高铁并不是不安全的交通工具。因为只要是速度较快的运输交通工具，都不可能100%安全，偶尔不也能听到飞机坠毁的报道，汽车就更不用说了。所以，铁道部这次的降速，不但不是因为高铁不安全，反而是在安全的基础上又多给安全加了一把锁。这些举措都在印证着铁道部提出的“人民铁路为人民”的服务宗旨。
　　 让我们放心的去乘坐高铁吧，让不断增加的安全天数来证明给那些还在怀疑的人们。